Пятница, 26.04.2024

Президент РБ

Гимны Российской Федерации и Республики Башкортостан Гимн РФ (оркестр) Гимн РФ (гр. Любэ) Гимн РБ (оркестр) (не забудьте подключить колонки)

ваш браузер -

Новости от ИА Башинформ
Новости от ИА Regnum

Главная » 2013 » Ноябрь » 22 » Дорога сквозь века

---

11:22 Дорога сквозь века

Всегда по-особенному приятен разговор под тихий стук колес в купе поезда. Мерное покачивание на стыках и негромкий стук колес располагают к неспешному рассказу, а тесное и уютное купе делают разговор дружеским и искренним. Таким и получилось повествование об истории Белорецкой железной дороги в книге, посвященной ее 100-летнему юбилею. Она недавно вышла из печати, но от новеньких хрустящих страниц веет живой историей. А также неповторимым запахом пряных луговых трав, вековых сосен, горных ручьев и нагретого металла… Это особенный запах знаком каждому жителю Белорецкого района, кому пришлось ехать на пассажирском поезде узкоколейки, который ласково прозвали в народе «кукушка», или открытом вагоне товарняка, доставляющего грузы металлургического комбината. Так уж получилось, что рельсы железной дороги плотно пролегли вокруг города и в самые отдаленные уголки района. И порой кажется, что вся наша жизнь так или иначе связана с ней. Это и ритмичная работа сердца города – комбината, это и связующая нить с «большой землей» для жителей самых отдаленных населенных пунктов района. По ее шпалам было так весело бежать в детстве, уверенно шагать через одну в юности, мерить километры в зрелом возрасте. Трудно представить, сколько людских судеб и исторических моментов связано с «узкоколейкой», и потому нет сомнений в ценности книги и интересе к ней широкого круга читателей. Работа над ней началась по инициативе руководства комбината и железнодорожного цеха, а непосредственными создателями стали инженер по технике безопасности железнодорожного цеха ОАО БМК Лидия Круглова и корреспондент газеты «Металлург» Андрей Воробьев, которым предстояло собрать и обработать огромное количество исторических сведений, документов, записей бывших рабочих и руководителей, воспоминаний ветеранов железной дороги. Книга «Империя Белорецкой железной дороги» состоит из крупных разделов: история дороги, её развитие со времени начала эксплуатации до наших дней, рассказ о ведущих службах. Всего в книге 300 страниц и половину объема занимают фотоснимки из архивов комбината и личных, пресс-службы БМК, есть среди них и поистине уникальные. А мы с вами отправимся с помощью книги «Империя Белорецкой железной дороги» в долгий увлекательный путь через целый век к нашим дням. Как строилась дорога «К концу XIX века Тирлянский и Белорецкий заводы производили значительное количество продукции. Со дня их основания основным видом транспорта, крайне медлительным и непроизводительным, был гужевой транспорт. Для выполнения транспортных работ владельцы заводов вынуждены были содержать не одну тысячу коновозчиков с лошадьми. Как правило, этой работой занимались жители Тирляна. В это время в России активно ширилась сеть железных дорог. В 1902 году была построена железнодорожная ветка от станции Вязовая до станции Запрудовка Самарско-Златоустовской дороги. До Белорецка оставалось 140 км. В 1909 году немецкая фирма «Вогау и К», владеющая Белорецкими заводами, приняла решение построить за свой счет ведомственную узкоколейную дорогу, которая бы обеспечивала выход на железнодорожную сеть страны. О чем заключили договор с немецкой строительно-транспортной фирмой «Артур Коппель». В этом же году были проведены работы по расчистке полосы отчуждения от леса и кустарников на всем 110 километровом участке первой очереди дороги от Запрудовки до Тирляна. Вессной 1910 года большие артели строителей с двух сторон пошли навстречу друг другу. Уже за первый год в уральской горной тайге была прорублена просека, выкорчеваны тысячи пней и начата отсыпка железнодорожного полотна. В течение 1911 года на всем протяжении от Запрудовки до Тирляна были построены мосты, казармы, лотки и другие сооружения дороги. Разумеется, о какой-либо строительной технике в то время речи не было. Поперечная пила и топор, лопата и кайло – вот главные и единственные инструменты. Зимой, в канун 1912 года, строители-железнодорожники встретились в районе горы Машак. И вот первый паровоз «Артур Коппель» отправляется из Запрудовки в Тирлян. Горячо приветствуемый строителями поезд шел очень медленно и только в светлое время суток: ведь путь был еще сшит на живую нитку. 6 августа 1912 года первый паровоз торжественно прибыл в Тирлян. Именно этот день и принято считать днем рождения Белорецкой железной дороги – ныне железнодорожного цеха ОАО БМК. Все население поселка от мала до велика вышло встретить невиданный ранее паровоз. Длинный паровозный гудок провозгласил новую жизнь и новые перспективы для местных жителей. До Белорецка оставалось 35 км, которые пролегли по живописному берегу реки Белой, через станции Шушпа и Катайка. От Шушпы была проложена ветка на Журавлиное болото, по которой вывозили лес и торф. В декабре 1913 года при всеобщем ликовании рабочий поезд прибыл в Белорецк. Таким образом, белорецкому металлу был открыт прямой выход на общую железнодорожную сеть страны. По дороге везли все необходимое для выплавки чугуна, стали и получения проката и метизов». Далее речь идет о трудных временах Перовой мировой войны и революции, в событиях которых белорецкие железнодорожники приняли непосредственное участие, собрав даже свой первый бронепоезд. Но в этот период остановилось развитие завода и железнодорожного строительства. Переломный момент «В мае 1922 года правительством РСФСР «в целях комплексного обеспечения Белорецких заводов сырьем и топливом» приняло решение о строительстве узкоколейной железной дороги к Туканскому месторождению железной руды, а также ветки от станции Ишля до станции Лапышта. Конечной целью ставилась задача проложить узкоколейку к Инзерскому лесному массиву. В качестве десятника тогда себя проявил молодой строитель Яков Валавин, впоследствии возглавивший службу зданий и сооружений БЖД. Внедренные в производство новшества по его рационализаторским предложениям используются в железнодорожном цехе по настоящее время. В строительстве дороги принимали участие жители местных деревень Картали, Лапышта, Верхняя и Нижняя Манява, Дубинск, Ильмяшево, Багарышта. Одним из самых серьезных сооружений стал мост через реку Большой Инзер, остатки которого сохранились по сегодняшний день. На восьмиметровые опоры-стояки брали лиственницу с горного хребта Караташ. Каждое бревно тащили три пары лошадей. Когда мост построили, то проход по нему запретили и взяли под охрану, которую сняли только после войны 1941-1945 годов. В 1927 году строительство участка Белорецк-Тукан-Инзер было закончено, но прокладка Белорецкой узкоколейки на этом не остановилась. Далее ее пути потянулись в затерянные лесные поселки Тара, Майгашля и Зигаза. В 1929 году была построена ветка до Ермотаева и Комаровских участков добычи железной руды. К началу сороковых годов общая численность рабочих и служащих БЖД достигла 2216 человек, а протяженность - почти 400 км. Железной дороги узкой колеи такой протяженности не было в истории России, поэтому мы с полным правом можем назвать Белорецкую железную дорогу настоящей Империей». Все для фронта – все для Победы «В военное время труд на железной дороге был приравнен к службе в армии. В случае аварии отправляли на фронт в штрафные части. Более 700 железнодорожников сражались на фронтах войны. Их работу выполняли подростки и женщины, которые осваивали сложные профессии – от монтеров пути до машинистов поездов. Надежда Кулеша стала первой женщиной-машинистом паровоза на БЖД. За ней в мужскую профессию пришли Н. Шишкина, Е. Карнаева, В Самодурова, Е. Гловатских, Е. Юсупова, А. Прусакова, М. Жвыкина, Н. Васильцова». Набирая обороты «В 1948 году по инициативе машиниста В. Масленникова была организована кольцевая езда. Вот как вспоминает о ней Анатолий Булатов, который лично участвовал в перевозках: - На Туканском направлении была организована «кольцовка». Паровозы, а позднее тепловозы, вели составы с рудой практически без остановок, на станциях им давали зеленый свет. Поезд прибывал в Белорецк, вагоны разгружались, смены менялись, и он вновь уходил в Тукан за готовым сформированным составом. Скорость доставки грузов увеличилась почти вдвое. В пятидесятых годах проводится широкое техническое перевооружение железнодорожного хозяйства. Строится ветка до Пугачевского известнякового карьера». Невозможное - возможно «В середине 50-х годов на станцию Запрудовка поступили неразборные, крупногабаритные и тяжеловесные грузы, необходимые для технического перевооружения комбината. Основную роль в разработке чертежей, схем перевозок, приспособлений для перевозки таких грузов выполнил начальник технического отдела управления БЖД Семен Устинов. Надо отдать должное этому человеку, который сумел не только придумать, но и на свой страх и риск воплотить в жизнь несбыточные перевозки таких грузов. Он работал на дороге с 1030 по 1970 годы, за свой труд награжден орденом Трудового Красного Знамени. Разработанный и внедренный железнодорожниками способ погрузки и транспортировки крупногабаритных и тяжеловесных грузов на вагонах узкой колеи помог комбинату сэкономить колоссальные денежные средства. Руководящие работники Южно-Уральской железной дороги, видевшие на станции Запрудовка, как идет погрузка на узкоколейные вагоны, а затем перевозка паровозов нормальной колеи или дизельных станций, были удивлены и говорили: «Да вы, видно, с ума посходили, неминуема авария. Подобного никто не делал!». Но жизнь доказала обратное: невозможное – возможно. На смену узкой колее В начале 60-х годов почти пятидесятилетний период господства узкой колеи закончился. Постепенно основной поток грузов, прибывающих в адрес белорецких предприятий, стал осуществляться в вагонах нормальной колеи. БЖД была реорганизована и вошла в состав Белорецкого металлургического комбината как объединенный цех железнодорожного транспорта. Тогда в цехе работало около четырех тысяч человек. В восьмидесятые годы железнодорожный цех осуществлял перевозки по узкой и нормальной колее не только для цехов комбината, но и для более 40 предприятий города и района. За семь десятилетий объем грузовых перевозок возрос более чем в 25 раз. Общая численность локомотивов узкой колеи достигала 44 единиц, нормальной – 16. В вагонном парке было порядка 2000 вагонов широкой и больше 700 - узкой колеи». Пятая часть книги посвящена одной из самых интересных тем – станциям. Из воспоминаний ветеранов дороги и жителей поселков складывается картина жизни дороги и населения района. Запрудовка, Двойниши, Юрюзань, Верхняя Арша, Шушпа, Нура, станции «8 км» и «12 км», Улу-Елга, Ишля, Инзер, Багарышта, Тукан. Тирлян, который был не просто крупной станцией, а в начале становления БЖД являлся центром дороги и назывался Тирлянским железнодорожным узлом. Здесь находились самые большие на БЖД Тирлянские локомотивно-вагоноремонтные мастерские, депо веерного типа и единственный на всю БЖД поворотный круг. Он представлял собой платформу, которая вращалась на катках вдоль окружности рельсового пути с помощью электрического привода. Использовался он для захода локомотивов в депо и их разворота перед подачей под состав. В Тирляне были не только свое локомотивно-вагоноремонтное депо, но и локомотивный, колесный, вагонный, механический, кузнечный и литейный, путейский участки, энергоучасток, участок по ремонту оборудования. Обо всем этом и главное о людях, которые работали на станциях и службах железной дороги, в книге красочно повествуют очевидцы событий. Трудные девяностые предстают перед нами в рассказах руководителей ЖДЦ разных лет Виктора Кавалерова, Александра Феоктистова, Юрия Малинина. О дне сегодняшнем говорит начальник железнодорожного цеха Сергей Компаниец. «Железнодорожный цех комбината сегодня - подразделение с объемом грузоперевозок более 3 миллионов тонн в год. В составе ЖД четыре службы, объединенные единым технологическим процессом и задачей – обеспечение производств и подразделений комбината и предприятий города железнодорожными перевозками». Движение – это жизнь «Железнодорожный цех – это дорога и люди. Но главное все же люди. Они сердце, а железная дорога – кровеносные сосуды». Сколько славных людей трудились и продолжают работать на железной дороге. Авторы книги постарались рассказать о многих из них, но надеются, что эти страницы еще будут пополняться новыми именами. Рассказывает Наталья Сергиенко (Тараканова): «Мой отец Юрий Тараканов всю жизнь проработал в ЖДЦ. Для него основным было работа. Он мог прийти вечером домой, сесть за телефон и часами «отправлять и разгружать вагоны».Он любил цех и уважительно относился к людям. Но самым красочным был его рассказ о том, как снимали фильм «Вечный зов». Для одного из эпизодов пришлось переименовать станцию Нура в Шантару. Удивительнее всего была история с танками. Железнодорожные составы с оборудованием и катанкой накрывали брезентом, приделывали деревянные дула – все это походило на танки, потом прогоняли составы. Снимали по несколько дублей: то дуло отвалится, то брезент завернется. Вот и ездили составы с танками туда-сюда». Служба эксплуатации гордится также такими людьми как Василий Бардаков, Людмила Ионова, Виктор Орлов, Самуил Певзнер, Александр Волков, Николай Тимаков, Валентина Рябова. Станция Заводская «Год рождения станции - 1961. Начальник А. Коняшин готовит первых стрелочников на новую станцию. Пять человек: Е Малюшев, А. Лисовская, М. Усанова, Т. Криущенко, В. Попова. Помещение станции было обычным жилым домом на улице Большой. Первые дежурные по станции были И. Кинев, Н. Коробкин, Г. Скворцова. Владимир Дураков двадцать четыре года отработал составителем поездов: «Что такое составитель поездов? Это постоянная работа в составе локомотивной бригады, где я руководитель маневров, в локомотиве же не знают, что творится в конце поезда. Зимой холодно: руки мерзнут, лицо от ледяного ветра сковывает, особенно когда на подножке вагона находишься. Но ничего не поделаешь, работа такая». Металлургический район «Особенно напряженным было движение на металлургической части комбината. - Мне повезло работать с замечательным человеком – начальником металлургической части ЖДЦ Владимиром Соколовым, - рассказывает машинист Борис Соловьев. – За глаза его называли «главным металлургом», потому что формирование составов, своевременная подача вагонов в цеха лежали на его плечах. И не дай Бог, сорвать плавку металла! Начальниками смен Металлургического района работали Н.Коробкин, Ф. Мосалев, В. Новожилов, Н. Павлов, В. Высотин, М. Ульянов. Станции Нура и Пугаческий карьер «Более 20 лет работала начальником станции Нура Татьяна Федичкина: - Помню слова начальника цеха Юрия Малинина на рапорте: «Нужно каждый год что-то делать для своих участков цеха», - вспоминает Татьяна Ивановна, - и я придерживалась этого принципа. Многие годы дружным и сплоченным коллективом работают дежурные по станциям Г. Насырова, Р. Садыкова, Г. Баукина, О. Плохова, Р. Шахова, Н. Боброва, Л. Чуева. Служба подвижного состава Самая большая и беспокойная служба – служба подвижного состава. Руководителем, вырастившим не одно поколение машинистов, был Петр Волков. Еще одним начальником службы подвижного состава был Анатолий Булатов, который пришел в 1955 году помощником машиниста паровоза в депо Тирлян. – Труд был тяжелый. – рассказывает он, - бывало, за один рейс из Тирляна в Запрудовку тонн 7 – 8 уголька в топку перекидаешь. Трудно было, но делали на совесть. На встречах ветераны-железнодорожники вспоминают о своей работе и необычных случаях в годы работы в ЖДЦ. Интересно рассказывает старейший машинист локомотива Сергей Хомяков: «В Запрудовке уголь был плохой, а бывало, и торф давали, от него вообще в топке жара не было, одно пламя. До станции Машак добирались на честном слове. На горе Машак помощник машиниста выкидывал топливные брикеты из тендера вдоль обочины. В Тирляне был уголь из государственного фонда. А нам это и нужно. Поэтому обочины железной дороги на спусках к Машаку были завалены брикетами торфа. Их потом местные жители собирали для отопления домов». Вагонный участок «Есть вагоны – значит, со временем они нуждаются в ремонте и техническом обслуживании. – Мне довелось работать мастером на этом участке, - рассказывает заместитель начальника службы подвижного состава Андрей Скворцов. – В начале 90-х на участке работали две бригады вагонников, одной из которых руководил настоящий мастер своего дела Геннадий Тарасов. Сам Скворцов является продолжателем трудовой династии. Дед – Виктор Скворцов работал машинистом паровоза более 30 лет. Его отец Геннадий Викторович прошел путь от дежурного по станции до ревизора по безопасности движения поездов, а брат Евгений – машинист локомотива». Энергоучасток Повествуя о службе подвижного состава, нельзя не сказать о таком важном объекте, как энергохозяйство. В основу главы легли воспоминания Геннадия Мосина, который за свой труд в ЖДЦ был награжден пятью медалями и 25 почетными грамотами. Он подробно рассказывает о сложных, но успешных решениях, принятых и воплощенных в жизнь специалистами участка для бесперебойного снабжения электроэнергией различных участков дороги и станций. К сожалению, формат статьи не позволяет рассказать о каждом участке и назвать всех героев книги, зато это сможет сделать каждый, кто откроет ее страницы. Желающие могут увидеть ее в музее ОАО Б)МК или обратиться в общий отдел ЖДЦ к Лидии Кругловой. Заключительные главы книги посвящены культурной и спортивной жизни цеха, у которого здесь богатые традиции, передаваемые новым поколениям железнодорожников. «Время не стоит на месте, и с каждым днем, годом открывается следующая страница нашей жизни, а вместе с ней – новые победы, трудовые достижения и незабываемые судьбы железнодорожников. «Империя Белорецкой железной дороги» - это окно в мир прошлого, настоящего, будущего, о котором мы не должны забывать». Автор: По материалам книги «Империя Белорецкой железной дороги» подготовила Татьяна Николаева. На снимке: Спецплатформа узкой колеи для перевозки тепловозов широкой колеи (второй слева направо машинист депо В.Ф. Масленников.) http://www.belrab.ru/archive/art.php?id_article=5151

Просмотров: 1905 | Добавил: BorisM